철도 여객운송 보험료는 12년 168억 & Nbsp; 용도 불명의 행방

"7 ·23".

그러나 이 50만 배상 중 일부는 승객이 스스로 수동적으로 구매한 보험배상 — 기차표값은 2% 인 인신 의외의 상해 강제보험료다.

철도부 역대 연보에 따르면 본보 기자들은 1999년부터 2010년까지 철도부에서'인신 상해 강제보험료'가 168.75억원으로 1951년부터 받는 비용을 계산하기 어렵다고 집계했다.

1951년부터 실시된'철도여행객 의외로 강제보험조례'는 관련 규정을 그대로 그대로 그대로 사용했다.

양상을 비교하여 철도부의

지난 12년 보증금 168.75억

승객들이 D301 회 베이징에서 복주에 진보할 때 690위안의 전가표 중 13.8위안이'인신 상해 강제보험료'라고 생각했다.

13.8원이 부상을 당해 불행히도 사망한 승객들은 일부 보험을 제공했다.

그러나 거대하고 바쁜 철도 여객수체계를 통해 철도부는 역대 몇 년 동안 “ 인신 상해 강제보험료 ” 를 받았는데, 계속 설명하기 어렵다.

본보 기자가 역사 자료를 조회하는 것은 국내 기차표 강제보험이 1951년 정무원 재정경제위원회에 반포되었는데, 여행객의 보험료는 표가 포함되어 있으며, 모두 기본요금 2% 에 따라 받는다.

1952년부터 철도부는 관련 보험료를 받기 시작해 2011년부터 60년까지 요금을 받는다.

기자는 철도 부문 관계자를 통해 1998년 전 관련 자료를 조회했지만 운송 여객수만 조사했을 뿐 구체적인 여객 수입은 알 수 없어 관련 보험료를 받을 수 없다.

그러나 1998년 이후 데이터는 최근 10여 년간 인신상해 강제보험료 (인신상해) 를 통해 우리 앞에 나타날 수 있다.

철도부 역대 재무보고서에 따르면 2006년 -2010년 여객 수송 수입은 각각 728억원, 823억93억93억원, 929억96억원, 1090억47억원, 13444억91억원으로 나타났다.

누르다

철도 부문 관계자에 따르면 2001 -2005년 기차 여객수 수입은 총 2665억여 위안으로 2%의 비율에 따라 받은 보험료는 약 53억원이다.

이는 2001년부터 2010년까지 철도 여객운송 보험료가 151.3478억 위안에 이른다는 뜻이다.

기자는 2000년 철도부 여객운송 수입이 461억5억 원으로 1999년 철도부 여객운송 수입은 408.76억원으로 2년 철도부'인신 상해 강제보험료 '수입이 17.4052억원으로 나타났다.

1999년부터 2010년까지 철도부 모두 소득'인신 상해 강제보험료'가 168.75억 원에 이른다.

본보가 원고를 마칠 때까지의 이 데이터는 여객운송 수입에 의한 추산치에 근거하여 아직 철도부에서 확인되지 않았다.

그러나 최소한 10여 년 동안 철도부는 여객운송 요금 2% 를 통해 보험료가 160억 위안을 넘는다는 뜻이다.

철도부 연보에 따르면 철도부는 2010년 세금 이후 순이익이 1500만원으로 2010년 철도부에서 받은 26조 900억원의 보유료는 그 이윤의 179배에 해당하는 것으로 나타났다.

보험료가 운송 수입을 계산합니까?

본보 기자는 2000년부터 2011년 국가감사서 관련 심사 서류를 조회했으며 관련 보험료 행방을 발견하지 못했다.

그러나 본보 기자는 1951년 제정, 1992년 개정된 철도여행객이 의외로 강제보험조례 (19년) 에 이르기까지 19년 동안 최고 보유액은 줄곧 2만 위안이었다.

철도 여객운송 시스템의 구매 승객이 의외로 이례적으로 2만 위안의 보액이 철도부에서 보험단위로 지급되는 보험책임이 있다는 뜻이다.

그러나 이것은 결코 전부가 아니다

철도교통사고 응급구조와 수사처리조례에 따라 철도운송업체와 철도 여행객은 전관규정 이상의 배상 책임 한도액을 서면적으로 약속할 수 있다.

2008년'4 ·28 '교제 철도 중특대 교통안전사고 이후 서면에 따라 배상 기준을 20만 위안 /인 설정했다. 이번 온주 동차 사건은 1인당 50만원으로 확정됐다.

중앙재경대학 학연소 학연소직언 학도부처가 《철도 여객이 의외로 강제보험조례 》에 가입하지 않았다면 (철도부) 에서 지금까지 추출한 보험료 총액을 더 공제하고 이 기간 발생한 사람들의 의외 상해 배상액을 축적해야 한다.

그렇다면 보험료 ‘특허 ’ 수입이 이처럼 높으니, 지출이 상대적으로 적다면 이 자금은 도대체 어디에 쓰는가?

기자는 관련 자료를 자세히 조회하여 1959년 재정부와 철도부의 재보발 (59)제3호, 철도부 철도부 철도부 철도 운반객여 (59)자 347호 연합통지칙 규정에 따르면 보험료의 수입은 이미 표가 내시된 내시와 운송 수입을 포함해 따로 제출하지 않았다.

보험료는 운송수입으로 사용할 수 있다는 뜻으로 다른 서류의 증명을 받았다.

‘철도 여객 의외 상해 강제보험조례 ’의 첨부사항은 “역입소 보험료는 영업 진금과 마찬가지로 현금 출납절차 규정에 따라 따로 구분하지 않는다 ”고 규정했다.

사실상 자동차 여객운송 중 여권도 강제보험을 포함했으나 이 보험수입은 전액 보험회사를 넘겨야 한다. 따라서 영업세를 징수할 때 보험류 수입은 더 이상 징수하지 않는다.

그러나 철도부가 채택한 것은 ‘내부 자보 ’라는 방식으로 외부 상업보험사와 협력하지 않고, 보감회 등 부서나 감시를 하지 못하고,

수도경제무역대학 보험학과 교수는 언론 인터뷰에서 교통운송 담당자는 여객에게 배상 책임이 있다고 밝혔다. 이번 (온주동차 추돌) 사건 이후 책임 한도는 조정과 향상, 철도부는 위험보험회사에 전가하고 장차 토론을 하고 있다.