단일 316억 & Nbsp 증발

갑작스런 사고로 치달아오른 중국 고철이 다시 악몽에 빠졌다.

각 측의 압력에 직면하여 사고 후 개장 첫날의 고철판덩이는 거의 전선이 푸르다.

7월 25일, 고철 개념 블록 전체가 좌절되면서 전체 시장의 급격히 줄어들었다.

7월 25일까지 마감해 하루 정판 상태에 처한 주식을 제외한 고철 개념주의 A 주 총시장이 403억원으로 급격히 하락했고 전교일 316억3100억원으로 이례적인 피해를 입었다.

이 가운데 진억 실업 (601002.SH), 전한기술 (300011.SZ) 등 5개의 주식이 하락했다.

중국 남차 (601766.SH), 중국 북차 (601299.SH)가 9.5%를 넘어섰다.

세레엘 (300150.SZ), 특예덕 (30001.SZ), 가신호홍 (300211.SZ)이 임시 카드를 끊었다.

7월 27일 고철 판자가 일부 반탄이 일어났다.

사고 결과는 아직 밝혀지지 않았지만 자본시장은 이미 먼저 태도를 나타냈다.

기계 제조, 컴퓨터 및 화학공업 산업 등 고철 산업 체인 여러 개의 환절에 관련된 상장회사, 이미 2급 시장의 고통을 겪었다.

고철주가 전면적으로 폭락하다

시장으로 보면 이번 사고는 연결된 철도 입찰 작업에 영향을 미칠 수 있다.

어쨌든

승락한 것은 동차조 제조업체인 중국 남차와 중국 북차 ∼ 2자 및 4계열사가 국내 철도기관차 제조시장의 95% 를 독점했다.

이번 사고를 당한 D31115는 일본 사카사키 중공 -남차 4방으로 생산한 CRH2 형, D301 은 방바디 -남차의 CRH1 형이다.

일본 공동사 보도에 따르면 CRH2 가와사키 중공기술을 제공하고 중국

그러나 상하이 현지 증권업자 업계 분석사는 남차와 북차 2년 안에 실적 증가가 문제가 되지 않는다고 생각한다.

남차와 북차의 기존 주문 실적 평가에 따르면 2년 내 30% 이상의 성장을 보장할 수 있다.

현재 두 사람의 동태시장 흑자율은 모두 20배 부족으로 기계업의 평균 수준 아래서 상승 공간이 있다.

그러나 2013년 실적은 어떻게 판단하기 어렵다고 지적했다.

“ 조사 결과가 심층 원인이라면 중국 기존 기술이 시속 300킬로미터를 소화하지 못하면 정부는 신중하고 감속 조치를 취할 수 있다. 이렇게 하면 남차, 북차, 북차에 영향을 미치게 될 것이다. ”

남차와 북차, 철도 기건에 대한 영향이 상대적으로 낮다.

이 같은 기계업의 분석가는 고철기건의 하이라이트가 과거에 이르렀고, 다음은 주요한 운송설비 등이 있기 때문에 남과 북차의 영향은 기건보다 크다.

정패를 통해 운명을 내리려는 세레르, 특예덕, 가신비홍은 더 비참하게 넘어졌다.

세 회사가 7월 25일 아침 공고문을 발표하고, 공공매체에 관한 소문이 회사 주식거래가격에 큰 영향을 끼칠 수 있다고 공고했다.

이는 일부 투자자들의 불만에 부닥쳤다.

그러나 서광복은 임시 정류소의 허용 범위 내에서 주주주에 대한 일종의 보호행위라고 말했다.

그럼에도 불구하고 세 회사가 복판한 후에는 여전히 고통을 받는다

한계에 처한 화공 업계도 다행이다.

오는 25일까지 오크지분 (300082.SZ), 중전지분 (00887.SZ)과 라틴업 (300041.SZ)이 각각 하락했다.

그러나 화공업의 분석사는 이에 대해 낙관적인 ‘ 고철 영업 수입은 이들 회사의 총수입의 일부를 차지하는 데 그쳤다.

실제로 시장이 비관적인 감정을 확대해서 2급 시장의 격렬한 파동을 일으켰다.

언론 보도에 따르면 고철 기업이 32개 가운데 단기적인 영향이 나타나고 있지만 장기적 영향 및 추세는 알 수 없다.

사고를 인위적 요인이 되면 우연성이 존재한다면 부정적인 영향은 단기적인 것이다.

하지만 기술이 성숙하지 않아 인한 국내 고철이 통신 등에 숨은 위험이 있다는 것을 설명하면 관리층이 발걸음을 늦출 수 있다.

이러한 구매에 영향을 미칠 것이다. 특히 일부 고속철의 구매량은 90% 이상에 이른다.

만약 중장기 완화한다면 이 기업에 심각한 영향을 끼칠 것이다.

서광복.

그러나 그는 시장의 격렬한 파동이 시장의 단선을 피하는 의식을 반영하고, 투자는 보수와 안정에 기울고 있다고 낙관적이다.

철도 채권 이 냉동 되다

사고의 영향을 받아 고철 판자가 거의 전역에 푸르다.

그러나 철도부의 번뇌는 그럼에도 불구하고 7월 21일 단융권 입찰로 빚 사상 보기 드문 미만현상이 벌어졌다.

7월 21일 오전 철도부 입찰 발행 올해 3기 단점

철도부는 2001년부터 채권 시장에서 융자했다.

대공 국제자신 평가 유한회사 종합 평가, 발행자 주체 장기 신용 등급 AAA 급, 평가 전망 안정.

올해 총 3기 단기 융자권을 발행했으며, 이전 2기의 액면 이율은 4.10%, 4.35%, 이번 금리가 5.18%로 올랐다.

그러나 고신용 등급, 고금리 철도채권은 왜 유표가 나올까?

국가발개위종합운송연구소 나인견은 시대 주보 기자에 대해 주로 통화시장이 결정했다고 밝혔다.

“현재 시장 자금이 긴장되고, 하룻밤 철부금리가 상승하고 주식시장의 자금이 부족하고, 대기기관들은 모두 돈이 부족합니다.”

그러나 베이징교통대 교수는 당시 주보 기자에게 명확히 알려 줬고, 유표현상은 고철 건설에 대한 자신감이 부족하기 때문이다.

"건립하지 말았어야 했는데, 한 조의 손해를 보았다."

미은미림지수는 글로벌 철도 부채 상승을 앞두고 중국 철도부 채권은 7월 누적 0.45% 하락한 것으로 나타났다.

나인견이 내놓은 설명은 국내외 상황이 달라서 현재 은행의 이율과 단기 이율이 매우 높아 많은 채권들이 모두 발송되지 않고 철도채채만이 아니다.

업계 인사들은 최근 몇 년 동안 고철 투자가 맹렬하게 뛰어들었지만 재정 지출 자금이 드물다.

철도부 자체 자금으로 고철을 조성하기 어려울 정도다.

채권, 은행 대출 및 지방정부 융자 플랫폼을 통해 자금을 마련해 고철의 주요한 자금원이 됐다.

고철은 부동산과 도시 건설에 촉진작용을 했지만 그 자체는 오히려 수익을 받지 못하고 오히려 부실했다.

철도부가 발표한 2010년 재무보고에 따르면 총 부채는 2009년 말 1조3000억원으로 1조89억원으로, 부채율이 57.44%에 달하는 채무경계선은 60%가 멀지 않았다.

2011년 1분기 말 철도부 총부채는 19836억원, 자산부채율은 58.24%였다.

철도 건설 투자 규모가 확대되면서 부채율이 한층 높아질 가능성이 높아지고 철도부의 재무 안정성이 주목된다.

나인견은 부채가 문제지만 국가가 재력을 지탱하는 것이 문제라고 판단했다.

높은 기업의 부채율이나 거량의 투자액에서 비롯된 투자는 최근 몇 년 상마의 대량 고속 철도 공사에서 비롯됐다.

철도부 여객수송수입과 화물운송 수입이 최근 3년간 안정되고 있지만, 그 순자산수익률은 줄곧 낮았고, 2008년 -2010년에는 각각 1.31%, 0.24%, 0.00%였다.

철도부에 가까운 한 인사는 철도 운행가가 장기간 관제와 철도 운영 비용이 끊임없이 오르는 것으로 나타났다.

실제로 이 부채에 대해 철도부는 대부분 무력으로 상환할 수 있으며, 결국 정부 수당이나 폭로할 가능성이 높다.

나인견은 "고철은 공공 인프라 건설에 속하고, 투자가 커지면 채무가 생기고, 자신이 부족하면 정부에 보조가 된다. 철도는 일반 제조업이 아닌 공공기반 건설에 속하기 때문이다"고 여러 차례 강조했다.

그러나 문제는 정부의 보조금이 정말 고철 건설에 전적으로 쓰였는지에 달려 있다.

고철 건설이 가져온 고부채율이 채무위기가 발생할 것인가?

조견은 "긍정적"이라고 확신했다.